So lang ist das größte Verkehrsflugzeug der Welt.
Einmal um die Welt. Gestern. Heute. Morgen.
1873 schickte Jules Verne seinen Helden Phileas Fogg in 80 Tagen um die Welt und entführte den Leser in ein unvergessliches Abenteuer. Seitdem hat sich das Reisen vollständig verändert. Wie schnell wäre Phileas Fogg heute? Wir begeben uns auf seine Spuren und finden heraus, wie klein unsere Welt im Jahr 2017 geworden ist.
Quelle: Shutterstock/Skintone Studio/Adrian Skuro iStock/hdgali
Maschinenbau macht mobil
Der so phantastisch anmutende Roman von Jules Verne beruht auf einer wahren Begebenheit – der Weltumrundung durch George Francis Train im Jahr 1870. Seine Reise wurde erst durch die Eröffnung des Suezkanals und den Bau der Eisenbahnstrecke quer durch die USA möglich und inspirierte Jules Verne zu einer Geschichte, die Millionen Leser bis heute in ihren Bann schlägt.
Was ist das Faszinierende an Phileas Fogg?
Mobilität ermöglicht uns Unabhängigkeit und Selbstbestimmung – und sie ist ein Zeichen für Freiheit und Wohlstand. Sie fordert uns heraus und treibt unseren Erfindergeist zu Spitzenleistungen an, wie der immense Fortschritt im Transportwesen deutlich belegt.
Der Maschinenbau entwickelt und realisiert alle Grundlagen der Mobilität – von Antrieben, Motoren und Autos über Aufzüge, Förderbänder, Rolltreppen, Brücken, Straßen und Tunnel bis hin zu Flugzeugen und Weltraumraketen. Ohne ihn hätte unsere Gesellschaft nie den Entwicklungsstand erreicht, den sie heute hat.
Jules Verne 1873„Die Erde ist kleiner geworden, weil wir sie heute zehnmal schneller umrunden können als noch vor 100 Jahren.“
Unterwegs mit Phileas Fogg
1. Etappe
London – Paris – Brindisi
2.347,5 km
in 2 Tagen und 19 Std
| London – Paris – Brindisi | Eisenbahn |
1. Etappe
London – Paris – Brindisi
2.347,5 km in 20 Std. und 40 Min.
| London – Paris | Schnellzug / in 2 Std. und 16 Min. |
| Paris – Brindisi | Schnellzug / in 18 Std. und 24 Min. |
2. Etappe
Brindisi – Mumbai
7.399,6 km in 14 Tagen und 15 Std.
| Brindisi – Suez | Dampfschiff / in 3 Tagen und 18 Std. |
| Suez – Aden | Dampfschiff / in 4 Tagen und 23 Std. |
| Aden – Mumbai | Dampfschiff / in 5 Tagen und 22 Std. |
2. Etappe
Brindisi – Mumbai
7.399,6 km in 2 Tagen und 10 Std.
| Brindisi – Suez | Zug / in 12 Std. und 45 Min. |
| Suez – Aden | Auto / in 38 Std. und 54 Min. |
| Aden – Mumbai | Flugzeug / in 7 Std. und 15 Min. |
3. Etappe
Mumbai – Kalkutta – Hongkong – Shanghai – Yokohama
12.556,9 km in 24 Tagen und 19 Std.
| Mumbai – Kalkutta | Zug / in 4 Tagen und 9 Std. |
| Kalkutta – Hongkong | Elefant / in 11 Tagen und 18 Std. |
| Hongkong – Shanghai | Schiff / in 4 Tagen und 4 Std. |
| Shanghai – Yokohama | Schiff / in 2 Tagen und 12 Std. |
3. Etappe
Mumbai – Kalkutta – Hongkong – Shanghai – Yokohama
12.556,9 km in 4 Tagen und 49 Min.
| Mumbai – Kalkutta | Zug / in 1 Tag und 7 Std. |
| Kalkutta – Hongkong | Flugzeug und Fähre / in 8 Std. und 6 Min. |
| Hongkong – Shanghai | Bus und Flugzeug / in 6 Std. und 43 Min. |
| Shanghai – Yokohama | Autofähre und Auto / in 2 Tagen und 3 Std. |
4. Etappe
Yokohama – San Francisco – New York – Dublin – Liverpool – London
20.410,1 km in 36 Tagen
| Yokohama – San Francisco | Schiff / in 18 Tagen und 12 Std. |
| San Francisco – New York | Zug und Eissegler / in 8 Tagen und 5 Std. |
| New York – Dublin | Schiff / in 9 Tagen |
| Dublin – Liverpool | Schiff / in 10 Std. |
| Liverpool – London | Zug / in 9 Std. |
4. Etappe
Yokohama – San Francisco – New York – Dublin – Liverpool – London
20.410,1 km in 1 Tag und 11 Std.
| Yokohama – San Francisco | Flugzeug / in 13 Std. und 5 Min. |
| San Francisco – New York | Flugzeug und Zug / in 7 Std. und 28 Min. |
| New York – Dublin | Flugzeug / in 9 Std. und 15 Min. |
| Dublin – Liverpool | Flugzeug / in 3 Std. |
| Liverpool – London | Zug / in 2 Std. und 12 Min. |
4. Etappe
Yokohama – San Francisco – New York – Dublin – Liverpool – London
20.410,1 km
in 1 Tag und 11 Std.
| Yokohama – San Francisco | Flugzeug / in 13 Std. und 5 Min. |
| San Francisco – New York | Flugzeug und Zug / in 7 Std. und 28 Min. |
| New York – Dublin | Flugzeug / in 9 Std. und 15 Min. |
| Dublin – Liverpool | Flugzeug / in 3 Std. |
| Liverpool – London | Zug / in 2 Std. und 12 Min. |
1. Etappe
London – Paris – Brindisi
2.347,5 km
in 20 Std. und 40 Min.
| London – Paris | Schnellzug / in 2 Std. und 16 Min. |
| Paris – Brindisi | Schnellzug / in 18 Std. und 24 Min. |
2. Etappe
Brindisi – Mumbai
7.399,6 km
in 2 Tagen und 10 Std.
| Brindisi – Suez | Zug / in 12 Std. und 45 Min. |
| Suez – Aden | Auto / in 38 Std. und 54 Min. |
| Aden – Mumbai | Flugzeug / in 7 Std. und 15 Min. |
3. Etappe
Mumbai – Kalkutta – Hongkong – Shanghai – Yokohama
12.556,9 km
in 4 Tagen und 49 Min.
| Mumbai – Kalkutta | Zug / in 1 Tag und 7 Std. |
| Kalkutta – Hongkong | Flugzeug und Fähre / in 8 Std. und 6 Min. |
| Hongkong – Shanghai | Bus und Flugzeug / in 6 Std. und 43 Min. |
| Shanghai – Yokohama | Autofähre und Auto / in 2 Tagen und 3 Std. |
4. Etappe
Yokohama – San Francisco – New York – Dublin – Liverpool – London
20.410,1 km
in 36 Tagen
| Yokohama – San Francisco | Schiff / in 18 Tagen und 12 Std. |
| San Francisco – New York | Zug und Eissegler / in 8 Tagen und 5 Std. |
| New York – Dublin | Schiff / in 9 Tagen |
| Dublin – Liverpool | Schiff / in 10 Std. |
| Liverpool – London | Zug / in 9 Std. |
1. Etappe
London – Paris – Brindisi
2.347,5 km
in 2 Tagen und 19 Std
| London – Paris – Brindisi | Eisenbahn |
2. Etappe
Brindisi – Mumbai
7.399,6 km
in 14 Tagen und 15 Std.
| Brindisi – Suez | Dampfschiff / in 3 Tagen und 18 Std. |
| Suez – Aden | Dampfschiff / in 4 Tagen und 23 Std. |
| Aden – Mumbai | Dampfschiff / in 5 Tagen und 22 Std. |
3. Etappe
Mumbai – Kalkutta – Hongkong – Shanghai – Yokohama
12.556,9 km
in 24 Tagen und 19 Std.
| Mumbai – Kalkutta | Zug / in 4 Tagen und 9 Std. |
| Kalkutta – Hongkong | Elefant / in 11 Tagen und 18 Std. |
| Hongkong – Shanghai | Schiff / in 4 Tagen and 4 Std. |
| Shanghai – Yokohama | Schiff / in 2 Tagen and 12 Std. |
Das Abenteuer beginnt
Hotspot London
Phileas Fogg beginnt seine Reise mit einer Fahrt in der Pferdekutsche zum Bahnhof Charing Cross Station. Die Droschke war damals ein gängiges Transportmittel. Allerdings war die Fahrt mit ihr selten bequem. Die Straßenverhältnisse waren schlecht und die Kutschen wenig oder gar nicht gefedert. Bei ca. 10 km/h Reisegeschwindigkeit musste man zudem genügend Zeit und Geduld mitbringen.
Quelle: akg-images
Quelle: Shutterstock/Brian Minkoff
144 Jahre später hat sich London zu einem der größten internationalen Drehkreuze der Welt entwickelt. Eine Metropole, die für 8 Millionen Bewohner und für ungefähr 7 Millionen Pendler und Besucher Mobilität ermöglichen und bereitstellen muss. London ist nicht nur das Zentrum des britischen Eisenbahnnetzes, hier treffen auch die wichtigsten Fernverkehrsstraßen und Autobahnen aufeinander – und sechs Flughäfen sorgen für weltweiten Anschluss. Außerdem verfügt die Metropole über das älteste U-Bahn-System der Welt.
Mobil. Mobiler. Stau.
Das ständig steigende Bedürfnis nach Mobilität stellt moderne Metropolen allerdings vor immer größere Probleme. Zum einen steigt die Umweltbelastung und zum anderen behindern sich die Menschenmengen gegenseitig immer mehr, sodass der Verkehr erlahmt, bis er fast erliegt und dadurch echter wirtschaftlicher Schaden entsteht.
Obwohl unsere Mobilität heute hoch entwickelt ist, beträgt die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit innerhalb der Städte wieder 10 bis 15 km/h – wie zur Zeit der Pferdekutschen. Denn Staus, Parkplatzsuche, Verkehrsregeln und Stehzeiten bremsen den Verkehr auf die effektive Geschwindigkeit einer einzelnen Pferdestärke ab.
Umso drängender ist die Entwicklung von Zukunftskonzepten, die Städte nachhaltig vernetzen, Car-to-Car-Kommunikation ermöglichen und intelligente Transportsysteme vorsehen. Schon jetzt zeichnet sich ein Wechsel in den Nutzungsgewohnheiten der Menschen ab, denn das Transportmittel wird immer öfter spontan und nach Verkehrslage gewählt.
Der Schmutz der Großstadt
Während man zu Zeiten von Phileas Fogg vielleicht durch das Rattern der Droschkenräder aus dem Schlaf gerissen wurde oder ein Pferdeapfel die Nase beleidigte, sind die Emissionen einer modernen Großstadt weitaus größer. Abgase, Feinstaub, Lärm und Licht entwickeln sich zunehmend zu einer ernsten Gesundheitsbelastung. Deshalb arbeitet der Maschinenbau intensiv an Lösungen, um die schädlichen Emissionen zu senken oder ganz zu vermeiden. Ein zentraler Baustein ist dabei die Elektromobilität.
… die Feinstaubbelastung durch Baumaschinen bundesweit weniger als 1 Prozent ausmacht?
Baumaschinen sind für unsere Gesellschaft unverzichtbar, denn erst sie lassen Häuser oder Städte entstehen und bereiten den Weg für jede Art von Mobilität. Früher galten sie aufgrund ihrer hohen Emissionen als „Dreckschleudern“, doch auch hier hat der Maschinenbau neue Möglichkeiten erschlossen. Die Baumaschinen von heute sind saubere, leistungsstarke, energieeffiziente und geräuscharme Hightech-Maschinen. Ihre Energieeffizienz hat sich um 10 bis 15 Prozent erhöht und der Ausstoß von Stickoxiden und Dieselrußpartikeln um mehr als 95 Prozent verringert. Wenn tatsächlich alle Baumaschinen, die auf Baustellen im Einsatz sind, dem neuesten technischen Standard entsprächen, wäre die „grüne Baustelle“ fast schon erreicht.
Benzin aus der Steckdose
Lautlos dahingleitende Autos, die keinerlei Abgase ausstoßen – was noch vor wenigen Jahren wie Science-Fiction klang, fährt jetzt bereits auf unseren Straßen. Noch befindet sich die Elektromobilität am Anfang, doch ihr Vormarsch ist unaufhaltsam.
Batteriemaschinenbau „Made in Germany“
Nicht nur Elektroautos brauchen leistungsstarke Batterien, sondern auch jede Menge andere Produkte und Anwendungen, denn elektrische Energiespeicher sind aus unserem Alltag nicht mehr wegzudenken. Von der E-Mobilität über die Konsumelektronik bis zu stationären Energiespeichern und Großbatterien für die Industrie – der weltweite Bedarf wächst stetig weiter an. Damit zieht auch die Nachfrage nach Lithium-Ionen-Batterien sichtbar an.
Luxusgut Batterie
Zum jetztigen Zeitpunkt sind gerade in der E-Mobilität leistungsstarke Batterien noch ein hoher Kostenfaktor, der einem attraktives Preis-Leistungsverhältnis im Wege steht. Nur das Zusammenspiel von hochwertigen Materialien, leistungsfähigem Produktionsequipment und durchgängig effizienten Prozessen wird die technische Machbarkeit ermöglichen und das Elektroauto massentauglich machen. Dem Maschinenbau kommt hierbei eine Schlüsselrolle zu.
Fachzweig-übergreifende Forschung
Aus diesem Grund hat der VDMA einen Fachzweig-übergreifenden Industriekreis geründet, in dem Maschinen- und Anlagenbauer aus
allen Bereichen der Batterie-Prozesskette vertreten sind, um mit dem spezifischen Know-how ihrer Mitglieder Synergieeffekte zu maximieren, wobei der Fokus derzeit auf der Lithium-Ionen-Technologie liegt.
Lithium-Ionen-Batterien – wie funktionieren sie eigentlich?
Wie kann eine Batterie Strom speichern und wieder freisetzen – und was macht sie ganz besonders effizient?
Mobilität von morgen
Grün, schnell und entspannt: So kann der Verkehr von morgen aussehen, wenn die Transportmittel sich untereinander verständigen und nachhaltig betrieben werden. Eine besonders große Rolle werden hierbei elektrisch betriebenen Fahrzeuge spielen, die über eine effiziente und leistungsstarke Batterietechnologie verfügen müssen.
Batteriemaschinenbau „Made in Germany“
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Quelle: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Mit dem Zug durch Europa
London – Paris – Brindisi
Die Eisenbahntechnik und der Schienenverkehr steckten zu Jules Vernes Zeiten noch in den Kinderschuhen. Die erste Eisenbahnstrecke der Welt wurde 1825 in England eröffnet und war 35 Kilometer lang. Mit der Eisenbahn wurden auch die ersten Tunnel notwendig – wie zum Beispiel der Mont-Cenis-Tunnel. Durch ihn erreichte Phileas Fogg das über 2.000 Kilometer entfernte Brindisi innerhalb von 19 Stunden und mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von ungefähr 120 km/h.
Der erste Fluss, der erfolgreich untertunnelt wurde, war 1825 die Themse in London. 18 Jahre dauerten damals die Bauarbeiten – und sie gelten auch noch heute als echte Pionierleistung. 2015 schrieb London erneut Tunnelbaugeschichte: 42 Kilometer unterirdische Trasse wurden innerhalb von drei Jahren von Ost nach West durch das Zentrum der Metropole gegraben. Die neue „Crossrail“ schafft eine Bahnverbindung von Heathrow bis Abbey Wood und soll den Verkehr in London deutlich entlasten. Die Inbetriebnahme ist für 2018 geplant.
Quelle: Shutterstock/Arcansel
Quelle: Shutterstock/hxdyl
Widerstand ist zwecklos
Tunnel sind für die moderne Mobilität ein Schlüsselfaktor, denn sie befreien den Menschen von den Grenzen der Geographie. Sie durchqueren Gebirge und unterlaufen Flüsse oder künstliche Barrieren jeder Art.
Tunnelbaumaschinen leisten hierbei eine Arbeit, die früher unvorstellbar war und auch heute noch beeindruckend ist. So können Tunnel jetzt genau dort gebaut werden, wo man sie braucht – unabhängig von den geologischen und topographischen Bedingungen. Die Maschinen müssen jedoch exakt auf den jeweiligen Tunnelbau ausgelegt werden, damit sie unter den gegebenen Umständen arbeiten können. Hierbei werden Geologie, Einfluss des Grundwassers, Tunnelgröße, Streckenverlauf (Tiefenlage, Kurven, Neigungen und Länge) sowie die Situation auf der Baustelle berücksichtigt.
Weltweit besteht der größte Modernisierungs- und Erweiterungsbedarf für unterirdische Infrastruktur übrigens in Ballungsgebieten und Großstädten und nicht bei Langstreckenverbindungen. Unterirdische Arbeiten in stark bewohnten Gebieten werden erst durch den modernen Tunnelbau möglich, da dieser unterirdisch und mit geringinvasivem Eingreifen stattfindet. So wird der Verkehr der umgebenden Metropolen nicht negativ beeinflusst.
Eurasia Tunnel
Trassenverlauf von Asien nach Europa
Der 5,4 lange Eurasia-Tunnel verbindet in Istanbul den Orient mit dem Okzident. Die Bauzeit betrug 5 Jahre. 3,34 km des Tunnels hat eine Vortriebsmaschine aus Deutschland erstellt.
Quelle: Herrenknecht AG
Die Grundlage für die Planung und Ausführung von Tunnelbauprojekten sind die geologischen und hydrogeologischen Daten des Baugrunds entlang der geplanten Trasse. Die Analyse der Bodenverhältnisse erfolgt anhand geotechnischer Pläne und Karten. Verschiedene Erkundungsverfahren – beispielsweise Bohrungen und Schalluntersuchungen von der Oberfläche aus – liefern die Informationen, die zur Beurteilung des Baugrunds und zur Auswahl und Konstruktion der geeigneten Vortriebsmaschine notwendig sind. Für außergewöhnliche Herausforderungen werden ggf. Speziallösungen entwickelt.
Durch den Wüstensand
In Doha, der Hauptstadt von Katar, entsteht zurzeit ein hochmodernes U-Bahn-Netz mit vier Linien, 100 U-Bahn-Stationen und rund 216 Kilometern Streckenlänge.
Wie funktioniert eine Tunnelbohrmaschine?
Heutzutage kann man Tunnel unter historischen Stadtkernen und dicht besiedelten Wohngebieten bauen, ohne dass das oberirdische Leben davon beeinträchtigt werden würde. Wie das möglich ist, zeigt die spannende Animation vom Tunnelbau in Barcelona.
Mit Tunnelblick in die Zukunft
Die menschliche Mobilität wird größer, und die immer dichter werdenden internationalen Verflechtungen erfordern neue und schnellere Reiserouten. Tunnel sind deshalb ein wichtiger Baustein für die Mobilität von heute und morgen. Sie verbinden nicht nur Kontinente, sondern auch manchmal das Gestern mit dem Morgen.
Heute fahren wir mit dem „Bullet Train“ mit 600 km/h durch China oder reisen mit dem Zug kreuz und quer durch Europa. Faszinierende Tunnel lassen Berge dahinschmelzen und Meere zusammenschrumpfen. Beste Beispiele sind der Gotthard-Tunnel, der Euro-Tunnel oder der Eurasia-Tunnel, der in Istanbul Orient und Okzident verbindet.
Widerstand ist zwecklos
WeiterlesenAuf Wasserstraßen nach Indien
Brindisi – Suez – Mumbai (Bombay)
„Mongolia“ hieß der Schraubendampfer, mit dem sich Phileas Fogg nach Mumbai (Bombay) auf den Weg machte. Durch die Fahrt durch den damals neu gebauten Suezkanal sparte er 37 Tage Reisezeit ein. Mit 2.800 Bruttoregistertonnen und 500 PS war die „Mongolia“ einer der schnellsten Dampfer und machte 10 Knoten, was ungefähr 19 km/h entspricht.
Um ein solches Schiff sicher durch alle internationalen Gewässer zu fahren, benötigte man vor allen Dingen eines: Kohle. An allen strategisch wichtigen Streckenpunkten mussten Depots mit dem Brennstoff angelegt werden, um den Betrieb des Schiffes zu gewährleisten. Eine kostspielige und logistisch anspruchsvolle Aufgabe, der auch in der heutigen Zeit noch Schifffahrtsgesellschaften gegenüberstehen.
Kultur trifft auf Kommerz: Quasi neben der Elbphilharmonie parkt ein Containerriese.
Quelle: H. Schlegel, VDMA
Seit dieser Zeit haben sich nicht nur die Wasserstraßen, sondern auch die Schifffahrt rasant weiterentwickelt. Statt Dampfschiffen gibt es jetzt modernste Containerschiffe, die zu den effizientesten Verkehrsmitteln überhaupt gehören. Denn heute ist nicht die Geschwindigkeit die große Herausforderung, sondern Emissionsreduzierung und niedrigerer Kraftstoffverbrauch bei gleicher oder höherer Leistung.
Containerschiffe sind hochkomplexe technologische Gebilde. Mehr als 30 Ausrüstungsteile und -systeme müssen zusammenspielen, um ein Schiff verlässlich und effizient arbeiten zu lassen. Dazu gehören unter anderem intelligente Antriebe, Automationssysteme sowie Befüll-, Navigations- und Sicherheitssysteme, die alle rund um die Uhr fehlerfrei und perfekt laufen müssen.
Giganten der Meere
Je größer das Schiff, desto niedriger die Kosten. Aufgrund dieses Rechenmodells werden Fracht- und Kreuzfahrtschiffe immer größer und größer. Doch auch das Sparen hat seinen Preis, denn die Meeresriesen können nur in wenigen Tiefseehäfen anlegen – und sogar der Suezkanal musste für sie verbreitert werden.
73
Meter
2.300
Tonnen
ist der Dieselmotor des Containerschiffs „Emma Maersk“ schwer.
345
Meter
Die Queen Mary 2 bietet 2.620 Passagieren Platz und ist hauptsächlich im Nordatlantik unterwegs.
118.586
PS
hat der leistungsstärkste Diesel der Welt.
395
Meter
Das größte Containerschiff der Welt heißt MSC Oscar und kann 19.224 Standard-Container und 35 Mann Besatzung transportieren.
0,6
Liter
Hubraum hat der kleinste Diesel der Welt mit nur 43,5 cm Höhe, 40 cm Breite und 36 cm Tiefe.
Quer durch Indien
Mumbai (Bombay) – Kolkata (Kalkutta)
In Mumbai (Bombay) angekommen, setzt Mr. Fogg seine Reise auf dem Landweg fort. Traditionell war man damals in Indien hauptsächlich zu Fuß unterwegs – oder auf dem Rücken eines Pferdes oder eines Elefanten bzw. in einer Kutsche oder einer Sänfte. Mit dem Einzug der Eisenbahn konnte man auf einmal von Mumbai (Bombay) nach Kolkata (Kalkutta) in drei Tagen reisen – eine Geschwindigkeit, die vorher unvorstellbar war.
Trotz des technischen Fortschritts fühlt man sich in Indien auch heute oft in die Zeiten von Phileas Fogg versetzt, denn das Land leidet immer noch unter seiner extrem schlechten Infrastruktur. 90 Prozent der Straßen sind nicht für Schwertransporte geeignet, obwohl ungefähr 65 Prozent der Güter per LKW transportiert werden. Geschätzte 2 Prozent des jährlichen Wirtschaftswachstums bleiben dadurch buchstäblich auf der Strecke.
Kühe, Kamele und Kawasakis
Auf Indiens Straßen tummelt sich fast alles, was vier Beine oder Räder hat. Um den Herausforderungen der Zukunft gewachsen zu sein – bis 2030 sollen rund 68 Städte jeweils mehr als eine Million Einwohner haben –, will das Land 1.000 Milliarden US-Dollar in die Entwicklung seiner Infrastruktur investieren.
Über die Ozeane der Welt
Kolkata (Kalkutta) – Hongkong – Schanghai – Yokohama – San Francisco
Phileas Fogg setzt mit einem Dampfschiff von Kolkata (Kalkutta) nach Hongkong über. Doch die „Rangoon“ entpuppt sich als echter Seelenverkäufer, der ständig vom Kentern bedroht ist. Für die Fahrt nach Yokohama schifft er sich schließlich auf einem kleinen Schoner ein, der ihn entlang der Küste ins Land der Samurai bringt. Von dort tritt er mit einem Raddampfer die Reise nach Amerika an.
Mit Mann und Maus unterzugehen, ist in der heutigen, professionellen Schifffahrt kaum noch eine Gefahr. Ähnlich wie im Luftverkehr werden die Flotten von modernsten Schiffsführungszentren rund um die Uhr überwacht, geleitet und betreut. Dank der Digitalisierung können hier laufend die Schiffs- und Wetterdaten ausgewertet werden, um die Routen zu optimieren. Auch Treibstoff- und Energieverbrauch werden von hier gesteuert, genauso wie das Risiko- und Krisenmanagement. Weil Nachhaltigkeit auch in der Schifffahrt eine immer größere Rolle spielt, wird zudem das gesamte Abwasser- und Abfallmanagement zentral und digital gesteuert.
Durch den Wilden Westen nach Hause
San Francisco – Chicago – New York – Dublin – Liverpool – London
Auch in der Neuen Welt steigerte die Erfindung der Eisenbahn die Reisegeschwindigkeit erheblich. Während man früher von San Francisco nach New York ungefähr ein halbes Jahr gebraucht hatte und sich durch eine Wildnis mit Indianern und Raubtieren schlagen musste, konnte Phileas Fogg die Strecke per Bahn in sieben Tagen zurücklegen. Von New York galt es für ihn nun, den letzten Ozean zu überwinden. „Henrietta“, das Feuerschiff, brachte Phileas Fogg innerhalb von acht Tagen zurück auf den heimischen Kontinent.
Die USA zu durchqueren, war für Phileas Fogg ein großes Abenteuer – heute ist es eine Alltäglichkeit. In der Regel benutzen Reisende dafür auch nicht mehr den Zug, sondern das Flugzeug – ebenso wie für die Überquerung der Ozeane.
Wie die Luftfahrt fliegen lernte
Der größte Traum der Menschheit war wohl schon immer das Fliegen. Der Maschinenbau trug dazu bei, diesen Traum in Erfüllung gehen zu lassen.
Warum fliegen Flugzeuge?
Auf dem Weg in den Urlaub oder bei einer Geschäftsreise benutzen wir Flugzeuge so selbstverständlich wie die U-Bahn. Doch warum kann ein tonnenschweres Objekt überhaupt fliegen?
Ohne Kerosin in die Zukunft?
Die Luftfahrt hat eine rasante Entwicklung hinter sich, bedenkt man, dass zwischen dem ersten Abheben vom Erdboden und der Landung auf dem Mond noch nicht einmal 200 Jahre liegen. Schnelligkeitsrekorde werden nicht mehr gebrochen werden, vielmehr geht es heute darum, Treibhausgas-Emissionen zu verringern. Elektro- und Solarantriebe werden noch sehr viel weiter entwickelt werden müssen, um die notwendige Leistung produzieren zu können. Aber auch durch neue, leichte und belastbare Werkstoffe können Verbrauch und umweltschädliche Emissionen gesenkt werden.
In weniger als eineinhalb Tagen um die Welt
Im Jahr 1995 umrundete eine Concorde die Welt in 31 Stunden, 27 Minuten und 49 Sekunden – das ist rund 60 mal schneller, als es Phileas Fogg 122 Jahre vorher auf seiner fiktiven Reise schaffte! Bis jetzt konnte dieser Rekord noch nicht gebrochen werden.
Zukunft der Mobilität
Sicher ist: In Zukunft werden wir multimobil sein – und das 24 Stunden an sieben Tagen in der Woche. Die große Herausforderung wird es sein, die Menschenströme so zu koordinieren, dass dabei keine Staus mehr entstehen und die Umwelt nicht belastet, sondern entlastet wird. Zeitgleich müssen sich die Menschen daran gewöhnen, Transportmittel zu teilen und sie nicht mehr individuell zu besitzen.
Megatrend Dokumentation 2012Zukunftsinstitut, http://www.zukunftsinstitut.de/artikel/aufbruch-in-ein-neues- zeitalter-der-mobilitaet/„Nicht das Höchsttempo bestimmt die mobile Gesellschaft von morgen, sondern die Art der Fortbewegung und wie wir tatsächlich ‚am besten‘ ans Ziel kommen.“
Mobilität für morgen
Überfüllte Megacitys, Gentrifizierung und eine ständig wachsende Weltbevölkerung – in der Welt von morgen werden wir uns nur durch die extrem flexible Nutzung verschiedenster und völlig neuer Verkehrsmittel effizient bewegen können.
Autoren
Anja Schnieder
Bau- und Baustoffmaschinen Referentin für Kommunikation
Im Fachverband verantwortet sie seit 2002 die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit rund um Branchentrends, Marktentwicklungen, Innovationen und Leitmessen der Bau- und Baustoffmaschinenindustrie in Deutschland und Europa.
Tel.: (+49 69) 6603-1257
anja.schnieder@vdma.org
Peter Exner
Forschungsvereinigung Antriebstechnik e. V. (FVA) Referent
Seit 2001 arbeitet Peter Exner als Referent in der FVA. Er ist verantwortlich für die online Wissensdatenbank THEMIS, betreut technische Arbeitskreise und ist Ansprechpartner für Seminare sowie Kongresse.
Tel.: (+49 69) 6603-1610
peter.exner@vdma.org
Pamela Schäfer
Assistentin der Geschäftsführung
Pamela Schäfer begann 2008 bei der Forschungsvereinigung Antriebstechnik e. V. und wechselte im Jahr 2010 in den VDMA. Dort ist sie Assistenz der Geschäftsführung sowie seit 2015 außerdem die Assistentin des stellvertretenden Hauptgeschäftsführers des VDMA, Hartmut Rauen.
Tel.: (+49 69) 6603-1332
pamela.schaefer@vdma.org
Karin Jantke
Senior Editor, Profilwerkstatt GmbH
Karin Jantke verfügt über langjährige journalistische Erfahrung und ist Spezialistin für Multimediareportagen. Sie ist für die redaktionelle Qualitätssicherung der gesamten Website mitverantwortlich und hat das Team als zusätzliche Autorin unterstützt.